昨日、１１時間も飲み続けた割には、まずまずの目覚め。用意してもらったホテルが駅前だったのは大助かりで、余裕を持って自動改札をくぐり、早朝６時４４分の都心方面普通に乗り込んだ。昔ながらのスカ色１１５系で、車内は改装されているものの、クロスシートの旅を楽しめる。
結婚式アフターの１日は、「週末日帰りパス」を利用しての「関東平野 特急乗りまくりの旅」をプランニングした。週末日帰りパスは、高速１０００円対抗商品として生まれたＪＲ東日本の企画きっぷで、関東一円のＪＲ線と一部の民鉄線が、新幹線・特急も含めて乗り放題。大人２人で12,000円というお値打ちなきっぷで、こどもは2,000円とさらに安い。ＪＲ西日本でよく見られる「一人旅排除」方式なのは残念だが、同好の士さえ集まれば、心行くまで鉄道の旅を楽しめる。
僕の「同好の士」は、一昨日来お世話になっている「沼津の親子」なのだが、この切符には「合流駅までは１人でも普通列車に乗車可」という特例がある。そこで双方、普通列車に乗り東京駅に向かっているわけ。「合流」の途上で、特急券を別買いして特急に乗れないかと甲府駅員に質問したが、それはＮＧとのこと。まあ、そうだろう。
谷間を走る中央本線の車窓は、渓谷に映る紅葉が美しく、乗ってよかったと思わせる。適度に混んでいるものの、お弁当を広げ長距離旅行スタイルを決め込む親子連れもいて、のどかな雰囲気。九州では、こんな鈍行の旅は、なかなか難しくなってきた。
八王子ではＥ２３３系の快速に乗り換え、数段階、都会モードへと切り替わった。Ｅ２３３系自体は完成された通勤電車というイメージで、大好きな電車の一つ。しかし朝の都心方面行きということで、やがて視界もきかぬ混雑に。早起きもしたので、寝るしかないと瞼を閉じた。
▲外観は国鉄の面影残すスカ色１１５系
▲山越え谷越え…
東京着。中央線ホームを一気に駆け下り、新幹線ホームへ。Ｍａｘとき車内で、沼津の親子と合流した。一応の目的地は軽井沢なのだが、いろんな車両に乗りたいというわけで、まずは大宮まで２階自由席の車窓を楽しむ。
悪評高いＭａｘ２階の６列自由席だが、想像するほど窮屈ではないのは、さすが大きな新幹線。満席では辛かろうが、この列車のように空席が目立つのであれば、防音壁を飛び越え広がる車窓を取りたい。大宮までは騒音への配慮もあり「助走」ともいえるスピードで駆けていくが、埼京線と絡み合い、住宅街を縫っていく車窓も悪くはない。
巨大新幹線ターミナル・大宮で後続の「あさま５１３号」に乗り継ぎ。こちらも余裕ある車内で、ゆったりと６席分を占める。よく考えたら、上越新幹線の大宮～高崎間の乗車は初めてで、平野を一直線に貫く高架橋に、九州新幹線の新鳥栖～筑後船小屋の車窓もこんな感じに映るのかなと思う。
大宮～軽井沢間ノンストップという、豪快な５１３号。高崎駅を通過して３ｋｍほど走り、長大な分岐器を渡れば長野新幹線の区間へ。注視していたのだから分かったようなもので、沼津のお父さんはまったく気付いていなかった。ＥＦ６３の力を借りて碓井峠を越えていた時代も今は昔、長大トンネルをいくつかくぐりつつ、高度を稼いでいく。
峠越えの感慨もないまま、軽井沢着。東京にくらべキンと冷えた、しかし爽やかな高原の風に、高度の差を感じる他なかった。
▲２階席からの眺めはダイナミック
▲一気に高原へと駆け上がった「あさま」
高原リゾート軽井沢見物に食指が動かぬわけではないが、我々鉄っちゃんの踵は、ＪＲバス乗り場へ向かう。横軽代行バスに乗り、横川へ下るのだ。
鉄道路線網から消えた１駅間を結ぶバスは、両駅しか停留所がないため、５００円の運賃は前払い。日帰りパスの効力外なので、運賃を払う。ざっと半分程度の乗りで、軽井沢駅を出発した。
対向車線は、アウトレットに入ろうとする車で大渋滞。高速１０００円で変わった人の動きを紹介する時、きまって在京テレビ局が映していた場所だが、なるほど違いはなかった。横川から上ってくるバスは、渋滞の影響を避けられないだろう。
こちらはスムーズに碓氷バイパスに入り、峠道をエンジンブレーキを利かせつつ下っていく。新幹線は気付かないうちに、これだけの高度を稼いでいたのかと、驚くほどの急勾配だ。そして、道路とほぼ同じ直線距離で同じ勾配を登り降りしていた、鉄道の碓氷峠もすごかったのだなと思う。
軽井沢側ではほとんど葉が落ちていたのに、横川に近付くにつれ残る紅葉に、高度の差を感じつつ３０分、横川着。今回は運行シーズンに該当せず乗れなかったが、旧信越本線により近い位置を走る旧道経由のバスにも、改めて乗りに来たい。
横川では１時間半の時間を取り、「碓氷峠鉄道文化むら」見物の時間を取った。思いのほか大きな施設のようで、駆け足で見物。
圧巻は豊富な実物車両の展示で、特にあえて現役時代から大きく手を加えていない検修庫がいい。部品もそのままで、留め置かれたＥＦ６３とともに、現役時代の機関車の息遣いが聞こえてきそうだ。
屋外の展示車両も充実していて、横軽で活躍した車両だけでなく、図鑑でしか知らないような車両に触れ、乗れる。特に「軽量客車」こと１０系の３段寝台車なんて、現存していたことすら知らなかった。お座敷列車も、欄間まで再現された日本間の車内に味わいがあり、弁当を持ち込める休息室になっていたのはいい。
ただ屋外展示ゆえ、少し車両に痛みが見えているのは気になるところ。出入り自由なのも嬉しいとはいえ、車内も少し荒れてきているように感じた。青空の下の車両は写真映りもいいが、中長期的には屋根下での展示も考えるべきと思う。
園内を回る本格的蒸気機関車、あぷとくんにも乗車。特に、めがね橋を模した高架橋を渡るのが楽しく、園内をぐるっと見回せる。温泉施設「峠の湯」まで旧本線を走行するトロッコ列車もあるのだが、１時間半ではとてもとても…トロッコには熊野平までの延伸計画もあるようなので、実現の暁には再度訪れよう。その時は、風呂用のタオルも携えて。
▲ちょこんと停まっている大幹線のバス
▲現役時代を髣髴とさせるＥＦ６３
▲貴重な１０系の３段寝台
横川駅では、これがないと始まらないとばかりに「峠の釜飯」を購入。１１年前に通ったときは、高校生の極貧旅行だったので、手を出せなかった名物である。
高崎までの電車は、１１５系湘南色の３両編成。九州人の僕にとって湘南色にそこまでの思い入れはないものの、東海道沿線の子の雄介君は大興奮！クロスシートに座り、釜飯をほおばる気分は、現代ではなかなか贅沢な時間だと感じた。
高崎では八高線に乗り継ぎ。クロスシート主体のキハ１１０系で、個人的には大好きな車両なのだが、さすがは首都圏で結構な混雑だった。
八高線の印象は、まさにありふれたローカル線。平野を貫く非電化の単線を坦々と、時々列車交換しながら走る姿は、筑肥西線のような、久大本線のような、日田彦山線のような。しかし、東京からほど近い場所というところが貴重。近くで旅気分をということで、人気なのだろう。
寄居駅で下車。のどかな雰囲気の駅ながら、東武と秩父鉄道が集うターミナルだ。日帰りパスで秩父鉄道に乗車可能なので、短区間ながら熊谷まで乗車する。
やってきた電車は、元国鉄の１０１系通勤電車の譲渡を受けた、１０００系電車。塗装こそ塗り変わっているものの、古びた扇風機がぶら下がり、重いモーター音をひびかせ、青いロングシートが並ぶ車内は、国鉄型通勤電車の系譜を受け継ぐ。そして本家ＪＲからは消滅した形式だ。
ローカル私鉄のイメージを抱いていた秩父鉄道だが、思いのほか混んでいて、車両も相まって都会の昼下がりのよう。ハイキング帰り、部活帰り、そして「１１０周年ありがとうフェスタ」へ出かけた人も多かったのだろう。
熊谷駅では、対向ホームにオレンジ色の電車が待っていた。これこそ、引退を間近に控えた「１０１系」最後の晴れ姿といえる、旧国鉄色復元編成の一つである。なかなか粋なことをするもので、沿線にもカメラを携えたファンが目立つのも、この電車の効果だろう。イエロー、ブルーの他、旧秩父鉄道色も再現されており、ＳＬに乗りにくるがてら、また訪れたい路線だ。
▲この先へ、もう電車は走れない…（横川）
▲駅弁を載せるにはテーブルが小さい
▲懐かしのオレンジ１０１系
都内へは新幹線で戻ってもよいのだけれど、ちょうど在来線の特急「草津」が走る時間なので、こちらに乗車した。昔ながらの温泉地は流行らないというが、３連休最終日に草津温泉から帰ってくる数少ない電車というわけで、自由席は熊谷でちょうど満席に。我々３人は、デッキに座り込む。「特急・普通兼用」という思想では３７３系の先輩格にあたる１８５系だけに、デッキは広い。
塗装を変え、座席もリクライニングシートに交換して、一応「今風の特急電車」に装いを改めている１８５系だが、国鉄の匂いを強く感じる車両だ。マット式だった跡が残る自動扉や、レバー、つまみ類のごつさなどなど…雰囲気だけでなく、実際に洗面台周りなどからは、ブルートレインや０系新幹線などで感じたものと共通する「匂い」がする。
グリーン車などは、４列の国鉄型座席そのままで、よく今時この設備で料金を取れるなと思うが、ファン的視線では貴重なものとも言えそう。まだまだ引退まで間がありそうだが、最後の国鉄型車両として脚光を浴びる日も、遠くないかも。
デッキで存分にモーター音を楽しんだというわけで、大宮から東京へは新幹線に転向。やってきたのは、２００系新幹線リニューアル車による「とき」だった。
外観が「団子っ鼻の新幹線」のイメージを色濃く残すだけに、あまり内部も変わっていないだろうと先入観を抱いていたのだが、驚いた。座席の交換に留まらず、壁から天井まであらゆる部分に手が加わっており、詳しくない人ならば新車と言っても分からないだろう。「白鳥」用４８５系のリニューアルにも感嘆したものだが、そのレベル以上のリニューアルと感じた。
▲前面には特急マークも掲げる「草津」
▲２００系リニューアル車は新車のよう
三連休帰りの人で込み合う東京駅。人の波を掻き分け、京葉線ホームに向かった。次なるターゲットは、新旧房総特急乗り比べ。房総まで行きたいのはやまやまだが、そんな時間もないので、蘇我までの試乗である。
１７時ちょうど発の「わかしお１９号」は、５両編成。首都圏の特急としてはいささか寂しい気もするが、房総半島の特急利用者は減少傾向。短編成化はもちろん、アクアラインの影響をもろに受ける内房線に至っては平日昼間の列車が季節列車化されてしまっている惨状だ。
車両は中央特急と同型のＥ２５７系。青・白・黄色に塗り分けられた房総カラーはお洒落で、中央線とはまた違った印象を受け華やか。ただし貫通路むき出しのマスクは、スマートさに欠ける。もう少し、なんとかならなかったのかな。
車内も爽やかな青のシートに、荷棚上の黄色がアクセント。サニタリ周りが思いの他重厚な作りで、特急車としてのグレードも充分。最近のＪＲ東日本の特急は「軽い」との評価があるが、個人的には嫌いじゃない。
地下を走った「わかしお」は、京葉線の高架に躍り出た。１１月末とあってすでに夜の帳はほとんど降りているが、わずかに赤く残った空に、ＴＤＬの観覧車がライトアップされ、いいアクセント。左手には京葉道路が平行し、都会的な夜の風景だ。
３０分少々を乗り通し、蘇我下車。すぐさま東京方面ホームに移り、待ち受けたのは「新宿わかしお」。かつては「ビューわかしお」と呼ばれた２５５系電車による運行である。こちらは９両と長いが指定席の占める割合が大きく、自由席は込み合っていた。最後尾まで行くと余裕があり、ワンボックスを占拠する。
Ｅ２５７系より一世代前で、まだ「重厚さ」を感じられていた世代の車両。青色の座席には厚みがあり、比較的ふっくらしたすわり心地だ。青色の座席だが、全体の色使いは比較的地味に感じられた。Ｅ２５７系にはないグリーン車は４列配置で、普通車より少しゆったりしているかな？と思える程度。
新宿わかしお号は、「成田エクスプレス」に追われた定期わかしおと異なり、総武線経由。総武線各駅での下車・乗車とも多く、選ばれて乗られていることが分かる。今しがた通ってきた幕張の街並みが、遠く闇の中に映る。
最後尾のデッキからは流れる夜景を楽しめて、「ビュー」の面目躍如。次第に古びた鉄橋が増えてくれば、電気街の中心・秋葉原着。通常は黄色い緩行電車の発着ホームで、特急電車から降りるのは新鮮な感覚だった。
▲少しごつい印象も与えるＥ２５７系
▲車内は彩り鮮やか
▲居住性は快適な２５５系
上野駅に向かうと、ちょうど札幌行き寝台特急「北斗星」の入線時間。僕は２度の乗車を果たしているが、沼津の親子にとっては憧れの列車の一つ。旅情を掻き立てられるのは僕も同じで、後のことなどすべて忘れて飛び乗りたい衝動に駆られる。現代に残った数少ない正統派ブルートレインで、末永く活躍してくれることを願う。
特急乗り比べのラスト２本は、常磐特急「フレッシュひたち」で柏まで往復。同じ「フレッシュ」だが、往路の土浦行きは「スーパーひたち」型の６５１系電車だ。真っ白な車体は褪せることなく、スマートな姿で出迎えてくれた。
車内はリニューアルが施されているものの、基本的な部分は登場時のまま。ＪＲ特急としては九州の７８３系に続く８９年デビューで、もう２０年選手になるのに、きわめてよくデザインされた電車だということが分かる。７８３系では細かな部分に「ごつさ」が見られ、この時点では東日本のデザイン力が勝っていたのかなと思う。
座席の座り心地もゆったり、重厚。グリーン車に至っては大柄な３列シートで、東日本の在来線特急では「異例」といえる。土浦まで５０分のショートランナーにはもったいない感じで、いつか上野から仙台まで乗りとおしてみたい。
「ライナー」的性格の列車だが、走りも特急としてはもどかしく、快速に前後を押さえられ、思うように走れない。スピードが乗り始めた頃には、もう柏に到着。反対ホームに移り、もう一つの「ひたち」を待つ。
上り列車は元来の「フレッシュ」型・Ｅ６５３系の運用で、通勤特急としての送り込みを考慮してか、１４両もの長編成。上りといえどもそこそこ混んでいるのだから、さすがは首都圏である。
車内はビビットな色使いやロゴが目立ち、１９９７年登場のこの車両から、今も続くＪＲ東日本特急のトレンドを形作った車両といえそう。特に黄色い枕カバーが印象的で、これがなければ車内の華やかさも一段、トーンダウンすることだろう。
シートピッチは９１０ｍｍ。座席を薄くすることで、国鉄車両並みでも居住性を向上させた…との触れ込みだったが、やはり狭い。回転させればなおさらで、定員確保が主眼に置かれた車両である。
足はさすがに早く、余裕ある上り線を軽やかに駆けていく。下りの２４分に比べ、上りはわずか１９分で上野まで走破。あっという間の２都市間だった。
さて、雄介君も明日は学校。９時前とあらば、もう沼津へ帰る時間だ。東京駅まで出るのに、何も山手線で行く必要はなし。パスの「使い納め」に、上野から東京までＭａｘ１階席の旅を楽しんだ。東海道新幹線ホームで「こだま」を見送れば、「鉄分」満載の僕らの一日が終わった。
僕は明日の午前中まで年休を貰っており、明日の１番機のフライトに備え、蒲田のカプセルホテルを予約している。広い湯船に浸かり、ぐっすりと眠った。
▲名前はフレッシュひたちだが６５１系
▲長距離乗車にも快適なシート
▲Ｅ６５３系の車内はビビットで現代風
羽田空港への玄関になり、一躍全国区の街になった蒲田だが、アーケード街のある庶民的な街。ネックになっていた京急蒲田駅の工事もだいぶ進捗したようで、面目を一新する日も近い。
蒲田～空港間の線内列車なのに都営地下鉄の車両を使っている、妙な各停に乗って羽田空港へ。今回は値段もさることながら、コンセプチュアルなデザインが気になっていた北九州の翼・スターフライヤーで九州へ戻る。早割りなら15,000円を切る値段になり、前泊のカプセル代を考えてもお得だ。前日の便も早めに買えば安かったのだが、早々と満席になってしまい、新幹線も「のぞみ早得」の発売日を前に、満席になっていた。
スターフライヤーのカウンターは、広いターミナルビルの端も端にあり、搭乗口はさらに歩いた１番。新参航空会社の悲哀かもしれないが、気分がいい点も一つ。朝のラッシュで、長蛇の列ができている他の審査場ではなく、カウンター目の前の専用審査場を利用できるのだ。ファーストクラスにでも乗る気分ではないか。お陰で、有料ラウンジでゆっくり朝食をとり、新聞を読む時間もできた。
いよいよ搭乗。噂通りの黒い機体に入ると、同じく黒い革張りのシートがずらりと並んでいる。「かもめ」のシートに比べると薄く固いが、しっかりと体を包み込んでくれて、長時間座っていても疲れを感じなさそうだ。枕部分も上下できて、座高の高い僕でも首がふらつかない。
そしてシートピッチが広いのが、何よりのウリ。ＪＲとは比較にならないものの、既存格安航空会社はもちろん、大手をはるかにしのぐゆとりがある。素晴らしい、これなら福岡市近郊の人でも、固定客がついているんじゃないかしら。
定刻に滑走路に踏み出し、離陸。旋回していると、真下で次の便はすでに離陸しており、羽田の過密ぶりを物語る。晴れ渡る関東平野を見下ろしていると、ほどなく水平飛行に。各席に設置されたテレビはタッチパネル式で多彩なチャンネルを楽しめ、飛行位置を見ている人が多かった。
この種の設備は活用されることが少ないが、やはりあれば退屈しのぎになる。地元ＴＶＱ（テレビ東京系）の経済番組「九州けいざいＮＯＷ」もチャンネルに入っており、地元経済の１週間も復習できた。
やや時間を置いて、機内サービス。ブランド名を前面に押し出してサービスしているのがユニークで、タリーズコーヒーをオーダーしたら、森永チョコ「カレ・ド・ショコラ」が付いてきた。いずれも黒基調のシャレたパッケージで、チョコはお土産にしたくなる。
鉄道ファン、飛行機嫌いの僕だけど、この会社に関しては「ファン」を自認してしまいたくなる…そこまで感じた。
とはいえ飛行機は飛行機、近畿地方にかかると天候不順のため、機体が揺れ始めた。安全とは分かっていても精神衛生上はよろしくなく、チャンネルをお笑いに変えて、気を紛らわす。周防灘が見えてくれば、海上空港の北九州空港に着陸。久留米から北九州空港まで若干距離があるが、機会を見つけてまた利用したいものである。
２００６年の開港当初は周辺になにもなかった北九州空港だが、今も大して変わりはなく、経営の心配をしてしまう。そんな島内で「東横イン」は目立つ存在で、シングル３，３００円と激安。北九州空港の特徴の一つである深夜・早朝便に乗るときは、使えるかも。
折尾・若松方面のエアポートバスから、久留米行き高速バスへ千代ニュータウンで乗り継ぎ、お昼には帰宅。乗り継ぎ時間は４０分近くあったが、一旦小倉まで出て特急や高速バスに乗り継ぐより早い。エアポートバスは北九州市営でnimocaが使えず、よって乗り継ぎ割引も適用されなかった。バスによって運賃が変わってしまい混乱のもとだが、仕方ないか。
東京から、そして旅から帰ってほぼそのまま出勤というのも、なかなか辛かった。
▲黒い革張り座席には全席テレビモニター装備
▲機内サービスもコンセプチュアル
▲北九州空港着
▲アクセスを担うのは市営と西鉄バス