研修施設で目覚めた６日目の朝。山の中の、気持ちのいい景色が広がっていた。ホテルライクな施設だが、朝食は純粋な韓国式。韓国でアメリカンブレックファーストを見るのって、よほどの高級ホテルに限られる気がする。そして若者であっても、韓国式の方が受け入れられるようだ。
忠州への帰路、最近新築したという、サークルメンバーの家に立ち寄る。大学の友達の９割はマンション住まいなので、韓国で戸建ての家、それも新築を見る機会なんてそうそうない。家も庭も作りこまれており、母上のこだわりが見えるようだった。
１１時のバスに乗り、ソウルへ戻る。忠州～ソウル間の直通列車は、１日わずか１本。一方のバスは１時間に最低４本は出ていて、パスを持っていてもバスの世話になってしまう。１時間半と少しで、新世界百貨店がそびえるソウル江南（カンナム）の玄関口、高速ターミナルに到着した。
今日のお目当ては、ソウルの伸び行く都市鉄道網の観察で、まずは７月に開業したばかりの地下鉄９号線ホームへ下った。新しくてきれいなのはもちろんだが、ドーム状の巨大なコンコースには圧倒。サイン類の文字も洒落たフォントになっているし、電車も画期的な急行運転を行っていて、これまでとはまったく概念の異なる地下鉄だ。後刻、改めて全線に乗っているので、詳しくは後段に譲る。
堂山（タンサン）駅では、メトロの２号線に乗り換え。地下の９号線ホームから、高架の２号線ホームまで、どれだけ階段を登らされるのだろうと思ったが、１本のエスカレーターで一気に登れてしまったのだから、驚いた。エスカレーターホールはガラス張りで、地下から上がってくると眩しい。
２号線で合井（ハプチョン）へ、さらに６号線でデジタルメディアシティ駅へ。この駅を「主に」始発駅として伸びているのが、京義（キョンウィ）線だ。こちらは以前から、長距離列車として「通勤列車」という列車種別の各駅停車が走っていたが、途中駅のムンサンまで電化、複線化、さらには駅舎の改築と、ほぼ新線並みの改良を受けて、７月に開業。首都圏の地下鉄・電車ネットワークの一員に組み込まれた。
走る電車も、真新しい通勤型電車。車内はピカピカで、ドア間は大きな１枚窓になっている。ただ車内の広告枠にはほとんど広告が入っておらず、広告代理店からは宣伝効果が薄いと判断されているのかどうか。ロングシート上に靴を脱いで足を投げ出す乗客も見られ、少し「汽車」の匂いも残っているようだった。
１両あたり数人の乗客を載せ、ガラガラで発車。真新しい線路上を、もどかしい早さで走っていく。せっかくの立派な設備なんだから、もっと早く走ろうよと思うのだが、韓国の電車は一般的に、日本の私鉄のような韋駄天走りはしない。突貫工事の結果、路盤がまだ不安定との報道もあり、徐行運転を行っているのかもしれない。
駅舎やホームも未だ工事が続いている所があり、これも韓国流といえば韓国流。せっかく作ったインフラをいち早く活かすという視点では、資産の有効活用ともいえる。その駅はどれも立派で、駅という駅が待避線を備えた２面４線の作りなのは驚きだ。追い抜きのある急行電車なんて、平日の１本だけなのに…
ホームといえば、長距離列車用の低いホームがある駅もある。今のダイヤでは高床の電車だけだが、いずれ長距離列車が走ることを見越してのことだろうか。というのも、京義線の「義」は、北朝鮮の新義州。南北統一の暁には、ソウル～平壌間の２大都市間輸送を受け持つ大動脈である。過大な施設も低いホームも、来るべき時に備えた先行投資であると解釈したい。
▲可愛い姿の友人宅
▲江南ターミナルに進入
▲デジタルメディアシティ駅で発車を待つ京義線
都心から離れるに従って空いてくるのが盲腸線の宿命だが、京義線はそうではない。地元の人を中心に入れ替わりがありつつ、少しずつ乗客が増えてきた。３号線と接続する大谷（テグク）では、大挙して乗り込んできた。これは汽車時代からの傾向で、京義線沿線も独自の駅勢圏を持っている。
一山（イルサン）駅で下車。都会にありながら文化財に登録された木造駅舎が頑張っており、２００７年に来てみた駅だ。電化後の様子を見に来ようと、新生京義線の試乗はこの駅までと考えていたのだが、丁度反対側のホームには、ソウル行き電車が滑り込んできた。デジタルメディアシティ駅を越え、都心に直通する電車は１時間に１本のみ。これを逃すと後が大変！というわけで、そのまま乗り込む。駅舎観察は、またの機会ということになった。
ちなみにデジタルメディアシティ駅だが、正式名称に加え、略称の「ＤＭＣ」、さらにはＤＭＣのハングル表記まで３種類の表記が混在しており、なんとも分かりにくい。統一の要ありに感じるが、そのあたりの大らかさはお国柄なので、今後も改まらないだろう。
来た道を戻り、ＤＭＣからソウルまで、１時間に１本の貴重な電車に揺られる。京義線の改良はまだ終わりではなく、ＤＭＣから龍山（ヨンサン）までの通称・龍山線が建設中。中央線とつながり、直通運転を行う予定になっている。ＤＭＣでの乗り換えはそれまでの仮の姿というわけだが、都心直通の利便性を残すため、汽車時代の運転本数に相当する１時間に１本だけは、ソウル駅乗り入れを残しているというわけ。
というわけで、加佐（クァジャ）や新村（シンチョン）といった途中駅は、高床ホームを仮設でしつらえており、いかにも仮の姿といった雰囲気だ。加佐駅では、地下に建設中の龍山線が崩落し、その数分前に列車が通過するという、あわや大惨事も起きており、少し手に汗握った。
汽車駅らしい雰囲気も残す、ソウルの裏道といった線路を抜けて、ソウル駅でもどん詰まりの端っこに設けられた京義線ホームに到着。ここも、あくまで仮駅。他の地下鉄路線との乗り換えには、一度人工地盤の上に上がり、ロッテマートの駐車場出入り口前を通り、更に階段を下るという数分がかりの道のりとなる。各所に案内は出ているものの、予備知識なしに訪れれば、惑うこと受け合いだろう。
少し時間に余裕ができたので、久々に鐘路（チョンノ）の街に出てみた。きれいに整備された江南の街なんかとは違い、雑然としていて歩道も狭く、でもそれがどこかアジアらしい雰囲気を醸し出していて、初訪韓以来好きな街だ。
ところが、街の雰囲気は大きく変わりつつあった。裏路地に、焼き魚屋などの無数の飲食店が並び、サラリーマンで賑わっていたピマッコルが、ほとんど再開発で姿を消していたのだ。片側のビルは姿を消し、仮囲いを立てて辛うじて路地裏の風情を残していたが、文字通り風前の灯だ。
思えば、始めての訪韓から１０年。韓国という国は、どんどん姿を変えている。街も列車もきれいになり、便利になり、無用な辛い思いや、不愉快さを感じることは随分減った。それはきっと発展であり、進歩なんだろうけど、今後僕は、何を求めてこの国に来るのだろうか。再開発ビルに掲げられた「ピマッコル」の看板に釈然としない思いを抱きつつ、僕と韓国を結ぶものは何なのか、改めて考えをめぐらせた。
▲ソウル駅の京義線仮設ホーム
▲まさに風前の灯のピマッコル
▲再開発ビルに取り込まれたピマッコル
地下鉄３号線で高速ターミナル駅に戻り、改めて、新しい地下鉄・９号線に乗ってみよう。
９号線で独特なのは、他線との乗り継ぎの際には「乗り換え改札」を通過すること。これまでのソウルの地下鉄４事業者間は共通運賃制を採っており、会社間の境界を意識することなく乗ることができた。ところが９号線は、民間資本を誘致しできた民鉄。どれだけの乗客が利用したのか、収支を明確にする必要から、乗り換え改札が設けられているのである。
もちろん、このような改札は韓国初登場。「乗り換え改札では、運賃を頂きません」と大書きしてあり、利用客も慣れたのか、戸惑うことなく通過していた。なお当初は他線より割高な運賃が想定されていたが、しばらくは既存の電車網と共通運賃を採ることで決着している。
まずは一旦、都心側の始発駅、新ノニョン駅へ。地下鉄路線図上で見ると、中途半端な位置にも見える新ノニョンだが、地上に上がると、そこは教保生命ビルなどが立ち並ぶ、江南の高層ビル街。道路は中央バスレーン（名古屋風に言えば基幹バス）が走り、乗り継ぎも便利だ。
９号線の特徴の一つとして、エスカレーター、エレベーターが、比較にならないほど充実していることが挙げられる。時代の要請もあると思うが、民鉄だけに、バスや既存地下鉄からの誘客も狙っているのではと察する。
駅内もデパートやホテルと見紛うほど、艶やかでセンスあり。壁は壁面アートで彩られている。きれいなだけじゃなく、男子トイレにもベビーチェアを設けてあるのを見たのは、韓国では初めてじゃないかと思う。日本の最新鋭の地下鉄に勝るとも劣らず、ソウル市民は誇りに思っていい路線だ。
一方で、ダイヤも画期的。地下鉄区間では珍しい、急行運転が行われているのだ。韓国の一般的な電車での急行運転は、複々線の京仁線では終日行われているが、複線区間で途中駅での追い抜きを伴った急行の終日運転は、おそらく韓国初。せっかくなので、画期的な急行電車に乗ってみよう。一般１０分間隔、急行２０分間隔のラウンドダイヤである。
開業から２ヶ月、急行運転はさすがに利用者にも浸透しているようで、ホームで待つ人も電車を選んでいる。やがてゴールドラインのきれいな電車が到着。夕刻とあって、新ノニョン駅発車時点で満員といっていい乗りになった。高速ターミナルで他線からの乗り換え客を受け入れれば、大混雑に。かなりの乗客を集めている様子が伺えた。
もっとも、１０両編成は当たり前のソウルの地下鉄網にあって、９号線は４両と、かなり短め。駅施設を大きく作った割には、慎重なスタートであるのも、収支にシビアな民鉄ならではといったところか。早晩、増結を迫られそうではある。
電車内は、近年の他社車両で見られるような車椅子スペースや、低い吊り手などをもちろん踏襲。ドア上のモニタは２画面でこそないものの、視認性に優れた大型ディスプレイになっている。乗り換え時は、案内放送と連動したアニメーションになっており、土地に不案内な人でも分かりやすい。
▲整然と並ぶ改札機
▲壁面にはアートが華を添える
▲上下移動の基本はエスカレーター
金浦空港までの２４駅のうち９駅のみ停車とあって、かなり早い。空港客らしい乗客は少なく、途中駅で降ろす一方で、車内はだんだんと空いてきた。急行運転をもってしてもリムジンに勝てないのかと思うが、時間帯にもよるのだろう。３０分少々で、金浦空港駅に到着した。９号線はあと一駅、開花（ケファ）まで続くが、急行は当駅止まりなので、後続電車を待たねばならない。
この駅で接続するのは、仁川空港行きの空港鉄道。９号線ともども、既存鉄道網との乗り換え改札のある路線だが、逆に９号線と空港鉄道の間には、乗り換え改札がない。民鉄同士、仲良くということか。ホームも隣り合っている。
ただ地下３階ホームは、空港鉄道の一般列車と、９号線の市内方面。地下４階ホームは、空港鉄道の急行と、９号線の開花方面という分け方のため、市内から空港へ、本数の多い一般列車で行こうとすると、上下移動が生じる。一般、急行という使い分けは止めて、空港鉄道も方面別にしてはと思うが、そんな配線にはなっていないのだろうか。
ちなみにホームが同一ながら改札が別れており、改札を間違えると、相手会社の初乗り運賃がさらに引かれてしまうので、ご用心。
後続の一般電車に乗り、開花駅へ。９号線唯一の地上駅で、ホームドアもないため、車両の写真を撮りたい向きにはオススメだ。駅前の開発はまだまだといった風情だが、バスは頻繁に乗り入れているようで、近隣の人にとっては便利かも。急行が乗り入れれば、もっと便利だろう。
金浦空港駅に戻り、ホームタッチで空港鉄道に乗り換え。金浦空港から仁川空港までの部分開業のため、極端な不振の伝えられる空港鉄道だが、一般列車には思いの他（といっても余裕で座れる程度だが）乗っていてほっとした。極めて安定した路盤の線路を、快調に飛ばす。
ところが、１駅目（といっても駅間距離は相当に長い）の桂陽（ケヤン）で、乗客のほとんどが下車。どうやら空港の足というよりは、単なる通勤客がほとんどだったようだ。来年末のソウル駅延伸までは、こんな状況が続きそうである。
桂陽駅では、仁川地下鉄に乗り換え。丸っこいデザインの先鞭を告げた、優れたデザインの車両が走る仁川の地下鉄も、開業からはや１０年。記念して、商号を「仁川メトロ」に変更するとの告知が出ていた。ソウル地下鉄公社転じて「ソウルメトロ」も、なんやかんやで定着したし、流行のようだ。
富平（プピョン）駅で、京仁線（１号線）に乗り換え。近代的な電車を乗り継いできたが、どこか古びた地上区間の駅に来ると、なぜだかほっとする。駅のベンチで酒盛りをする、二人組のおっちゃん。日本の首都圏のような、ホーム上のコンビニ。複々線を、急行と緩行が駆ける。アジアの都会の光景である。
地上駅で、駅ビルにショッピングセンターを併設した、日本の大都市の駅を思い出させる富川（プチョン）駅で下車。留学時代の先輩や友人らと再会して、まずはタッカルビ屋で乾杯！と飲みはじめた。大好きな料理の一つで、焼酎も進む。
いい気分で、２軒続けてお洒落なバーに入り、きれいなバーテンのお姉さんと楽しくトーク。首都圏の女性の発音は明瞭で聞き取りやすく、会話の練習にはもってこい！？ バーながら、韓国内産の各種ビールも取り揃えており、以前は代表的ブランドだったＯＢラガーが置いてあって、「懐かしい」と大盛り上がり。かわいいバーテンさんは、
「おすすめはしませんけど」
と言いつつ出してくれて、ここにも時代の流れを感じたのだった。
▲角ばったスタイルが逆に新鮮な９号線
▲どの駅も壮大な空港鉄道（桂陽駅）
▲韓国にも登場、通勤電車ホーム上のコンビニ
