久留米から、ＧＷ中で満員の快速電車に乗り博多へ出て、山陽新幹線「ひかりレールスター」に乗り継いだ。４列のどっしりした普通車シートは、過密輸送の東海道では叶うべくもないゆとり。車内販売からコーヒーを買い、ゆったりとくつろぐ
この列車も禁煙車は満席だったが、喫煙車にはいくぶん余裕があった。８両編成中、３両が喫煙車というのは、昨今の情勢を考えればかなり高い率と言えそう。飛行機との激しい競争にさらされている東海道・山陽新幹線だけに、タバコＯＫというのもひとつの「戦略」なのかもしれない。
２時間半で新神戸着。地下鉄駅への長い長い地下通路を歩き、緑基調の落ち着いた電車で一駅、三宮へ。さらにＪＲ三宮駅をくぐり、阪神三宮駅へ。ずらりと並んだ自動券売機に並んで、近鉄線内の特急券売り場が出現していた。利用者はもちろん、窓口の係員も見あたらなかったものの、阪神と近鉄ががっちり手を組んだ象徴とも言える窓口だ。
そう、今年３月２０日、阪神と近鉄は「阪神なんば線」を介して結ばれた。基本計画から半世紀以上、西九条までを結んだ阪神西大阪線開業から４５年を経て、ようやく結ばれた難波への道。まずは神戸と難波を直通する史上初の電車に乗ってみたくて、わざわざ神戸へ降りてきたのだ。
ＬＥＤの案内板に、「快急 奈良」の文字が目新しく輝く地下の阪神三宮駅は、相変わらずコンクリート無機質の一時代前を感じさせる雰囲気。僕はキライじゃないけど、もし近鉄直通特急なんて実現した暁には、「旅立ち」を感じさせる駅への変身が求められそうだ。
頭端式ホームにやってきた電車は、近鉄の次世代通勤電車「シリーズ２１」。これまでの阪神電車はもちろん、従来の近鉄電車のイメージとも大きく異なる電車で、新時代の直通電車にふさわしい抜擢だ。車内も低いつり革や、お年寄りの立ち上がりに配慮して肘掛のついた優先席など、目新しい改善が随所に見られる。
神戸高速との直通ホームに到着した、梅田行きの直通特急は、座席をびっしり埋めて満員で発車。続行となる快速急行は、座席に余裕を残して発車した。ミナミの繁華街、難波へと結ぶ唯一の路線としては寂しい気もするが、改札から最も遠い先頭車両だから空いているだけかもしれない。
直通特急を追いかけるように、地下の阪神線を快走。やがて最初の停車駅、御影へ向けて減速…と思いきや、そのまま停まるようなゆっくりとした速度で通過した。利用者は多い駅なのだが、カーブがきつく、車体の大きな近鉄車ではホームとの隙間が広がり危険、という裏事情があるらしい。
それ以外は、特急より少し多い程度の駅にこまめに停車。駅間では阪神らしい、家並みをかすめる高速走行が見られる。車両は近鉄でも、やっぱり路線は阪神だ。
甲子園では阪神戦があるらしく、下りには梅田からの臨時特急が「トラ」ユニホームのファンを大挙載せ到着、続行の直通特急も超満員だったようだが、こちらから下車した人は少数派。むしろ駅ごとに乗客が増え、立客も見られるようになってきた。大阪に近い地域ほど、「難波」への馴染みがあるのかもしれない。
尼崎駅では梅田行き普通電車、さらにその普通電車の車内を介して、２つ先のホームに梅田行き急行が接続。梅田方面への接続もしっかり確保されていて、このあたりの芸の細かさは関西私鉄らしい。降りた人も多かったが、それ以上に乗ってくる人がおり、つり革も埋まる盛況になった。まずは御の字だ。
尼崎からは、いよいよニューフェイスの阪神なんば線。西九条まではこれまで西大阪線と呼ばれてきた区間で、複線の施設を持て余し、短い編成の電車が行き来していた時代に乗ったことのある身としては、感慨深いものがある。本線ほど早くはないけれど、西九条まではノンストップで快走した。
ながらく放置されたままだった西大阪線時代の難波方面ホームも見事、４０年ぶりにお勤めを始めた。大阪環状線の高架をまたぐ高い高架橋から一気に下り、地下の新線区間へと入った。
新線区間各駅の駅デザインは凝っており、三宮駅と対照の妙。特にドーム前駅は、レンガを積み上げた内壁と、地下何層にも渡る吹き抜け空間が圧巻。今日は先を急ぐが、いずれ各駅をゆっくりと巡ってみたいものだ。「ドーム前」とはあっさりした駅名だが、ネーミングライツで今後ドームの名前が変わっても対応できるようにしたものと察する。
桜川駅では、同名の地下鉄千日前線の駅とも接続するが、古い駅舎で有名な南海汐見橋駅にも近い。しかし乗継案内では一切触れられず、少し寂しい思いもした。ここで阪神と近鉄の乗務員が交代、阪神線内を近鉄の電車、乗務員で１駅を走り、大阪難波駅に到着。ほとんどの乗客は降りたが、１両当たり数人はそのまま近鉄沿線へ行くようだ。
阪神にとっては難波直通、そして奈良へと大変エポックメイキングとなった今回の開業。関西ではなかなか人の流れが変わらないというが、いずれは梅田ルートをしのぐ阪神の成長路線となることを、心から願っている。
▲阪神三宮に現れた近鉄特急券売り場
▲古びたホームに踊る「快急 奈良」の文字
▲まだまだ見慣れない、阪神駅での近鉄電車
▲大阪難波に着くと、方向幕は赤地で「快速急行」に
難波からは、今回の旅の目的地である名古屋へ、近鉄特急でひとっとびする。快速急行からラッチ内で乗り継げれば直通効果もまざまざだったのだが、名古屋までの切符を買うために一旦「ICOCA」をタッチして改札を出た。三宮の近鉄窓口で買い求めても良かったのだが、難波で買うことにしたのは、安く乗りたかったためだ。
というのも難波周辺の地下街には金券ショップが乱立しており、各種回数券を安くバラ売りしている。名阪間の１０枚回数券「近鉄名阪丸得きっぷ」もその一つで、定価４１５０円の名阪間が、レギュラーカーで３２００円、デラックスカーでも３６００円という割安な価格で買い求めることができる。
今回も下調べしてきたわけではなかったが、地下街を少し歩くだけで金券ショップを見つけることができた。４００円の追加でグリーン車並みのゆとりを味わえるデラックスカーは魅力だが、難波駅で満席との情報を得ており、レギュラーカーで我慢。割引を使いたければ、関西圏外から事前予約できないが弱みにはなる。
丸特きっぷでは指定券の自動券売機を使えないので、長蛇の列ができていた難波駅の窓口に並ぶ。発車時間が迫りやきもきしたが、なんとか数分後の名古屋行きノンストップ特急のレギュラーシートを確保。胸を躍らせながらホームへと降りた。
待っていたのは、アーバンライナーplus。２００２年登場の「アーバンライナーnext」に乗ってみたかったのだが、こればかりはめぐり合わせで仕方がない。アーバンライナーplusは１９８８年製の２１年選手だが、nextに準じた改造を受けており、疑似体験にはなろう。
まずは地下ホームで、車両と対面。１９９９年以来、１０年ぶり２度目の乗車だが、新鮮な印象は変わらない。２０年以上前のデザインとは思えない完成度の高さだ。近鉄電車のデザインは普遍的に通ずるものが多く、先ほどのシリーズ２１もあと数十年は耐えうるデザインだと思う。
一方で車内はきれいにリフレッシュ。廉価にゆとりを買えたデラックスカーが２両から１両に減ったのは残念だが、座席はレギュラー、デラックスともに「ゆりかご型シート」と呼ばれる新型座席に変わった。リクライニングさせても、お尻にかかる重心をしっかりと支えてくれる優れものだ。シートピッチも１ｍ以上と広く、新幹線の５列座席とは比べ物にならないゆとりを持っている。
間もなく、列車はスルスルと大阪難波駅を発車。大阪上本町、鶴崎と連続停車して乗客を拾った後は、名古屋まで正真正銘のノンストップである。京阪間の阪急・京阪然り、関空行き「ラピート」然り、次々に停車駅を増やして「ノンストップ」の看板を降ろす特急が多い中で、昼間のアーバンライナーは孤高のノンストップを守り続けている。
ノンストップ列車は、早く目的地に到達できるのはもちろん、途中で車内がざわつかず落ち着けるというメリットもある。津あたりはもっと停めてほしいと願っているだろうし、実際に停めれば利用客は大きく伸びると思うのだが、ぜひプライドを賭けて（中間駅にも配慮しつつ）守って欲しいノンストップである。
さすがは日本第２の都市圏で、なかなか大阪市街の家並みを抜けない。先行列車やカーブに影響されスピードは上がらず、市街地を抜けＭａｘの１３０ｋｍに達するのは、コースも中盤に迫ったあたりだ。
アーバンラーナーplus、シートのすわり心地もなかなかだが、布張りの足置きが設けられており、靴を脱いでくつろげるのは嬉しい。最近の特急からは消えている設備の一つだ。車端部の情報装置も交換されており、ＬＥＤではなくモニタ画面になった。これを生かして、所々で運転席からの展望を流しているのは旅心をくすぐる。
旅心といえば、２００２年に廃止されていた車内販売が、昼間の列車に限ってではあるが復活したのは嬉しいこと。実際に買うか買わないかは別としても、いつでも飲み物・食べ物が手に入るという安心感だけで、旅がぐっと豊かになる。ＪＲ九州・北海道は直営に転換して頑張っているし、全廃になっていたＪＲ四国でも復活の動きがあり、最近の鉄道業界は「ゆとり回帰」の動きを見せている。
応援のつもりで買い求めたコーヒーは、一杯２８０円とＪＲよりいくぶんお安め。途中で販売員が基地にポットを取りに行くところを目にしており、売れ行きは上々のようだ。
山に咲く藤の花に目を奪われながら、新幹線ではまず目に留まらない車窓に時間の豊かさを感じつつ、青山峠を越え中京圏へ。伊勢中川では、大阪線と名古屋線をつなぐ三角線を渡る。三角形の中に立てられた野立て看板が、どの列車からも見られるように三角形になっているのはユニークだ。
三重県の県庁所在地駅、津もゆっくりと通過して濃尾平野を快走。木曽三川を渡れば、名古屋都市圏だ。２時間の旅路は、新幹線とまったく違ったくつろぎの時間。名阪特急の人気が継続しているのも、充分納得だった。
▲２０年前のデザインとは思えないアーバンライナー
▲これが激安の丸得きっぷ（バラ売り）だ
▲ゆとりのデラックスカーは大人気
▲レギュラーカーもゆとりは充分
名古屋駅では、近鉄駅から名鉄駅への乗り換え通路を利用。狭いが、大阪から名古屋圏各地への近道だ。
次なる目的は、日本で最新の国際空港と市内を結ぶ名鉄の空港連絡列車「ミュースカイ」。モータリゼーションの波で苦境にあえぐ名鉄の中で、有望な成長株として日々活躍を続ける特急上位クラスの列車である。新型インフルエンザの猛威に日本がおびえていた時期、空港へ行くことに抵抗がないわけではなかったが、どうしても乗りたくて空港まで往復することにした。
券売機で、次発の中部国際空港行き「ミュースカイ」の特別車両券「ミューチケット」３５０円也と、ＳＦパノラマカードを購入。カードは名古屋圏の各私鉄で使え、共通カードとしてプレミアが付くのは珍しい。ＩＣカードの波には乗り遅れている感もあるが、これは２０１１年を目標に計画が進んでいるとのことだ。
待避線一切なし、本線上２本の線路だけで各方面への電車をさばく名鉄名古屋駅は、僕の大好きな駅の一つ。形式も列車種別も様々な電車が、２分間隔で次々に入っては出て行く。このホーム上にカフェでもあれば、１時間でも２時間でも時間をつぶせそうだ。
中部国際空港行きノンストップ列車「ミュースカイ」は、赤だらけの名鉄に降り立った青い矢。外観もスマートならば、青基調でまとめられた車内も爽やか。成田エクスプレスや南海ラピートのような重厚さはないものの、最新の国際空港へ向かう軽やかな足である。
金山、神宮前と市内の駅に連続停車した後は、空港までノンストップ。案内モニタには、アーバンライナーと同じく前面展望が時々現れ、合わせてスピードも表示され心躍る。幹線筋の名古屋本線はともかく、もともとは常滑方面へのローカル輸送が主だった常滑線は家並みまでの距離も近く、なかなかの迫力だ。
常滑線をミュースカイが快走するシーンは、名鉄のイメージＣＭ「待っている人がいる」でも効果的に使われていて、新時代の名鉄を象徴するシーンともいえるだろう。
高架の立派な常滑駅も通過し、遠く中部空港が見えてくると、車内にはムードミュージックが流れ始めた。荷棚の青色ＬＥＤも淡く光り、遠くへ旅立つ高揚感を表現するようだ。海上に掛かる橋を飛ぶように渡り、３０分弱の短いフライトを終えて静かに着地した。
さすがは新空港、ホームは頭端式で階段の上り下りなく改札までアクセスできて、その先も緩やかなスロープで到着・出発ロビーへと行ける。大荷物でもラクラクの極めてスムーズなアクセスで、上下移動はあるものの歩行距離が短い、神戸空港といい勝負だ。
また新空港は、民間会社運営としてオープンした初のケース。コストダウンをはかる一方で、ショップ街は中央で日本風とヨーロッパ風に分け、嗜好を凝らしているのもユニークだ。展望デッキに上がれば、世界各国の飛行機が一同に。時期が時期だけに、こころなしか精彩を欠いているようではある。
帰路は、一部特別車の「特急」岐阜行きを利用してみた。ミュースカイと同系列の車両ながら、伝統の「赤」を身にまとい、６両のうち岐阜方４両は、セミクロスシートの一般車だ。各車両の前方はロングシート、後方は転換クロスシートという、名鉄独自の配置が目新しい。なんとかクロスシートに空席を見つけ、もぐりこんだ。
停車駅はミュースカイより多く、名古屋までの所要時間は３５分。途中駅での乗り降りもあり、あまり落ち着かない。一般特急も安さから人気を集めているようだが、やっぱミュースカイが便利で快適だ。
金山駅では、犬山方面の特急と相互接続し、犬山行きが一歩先行して出て行った。名古屋駅が大きければそこで接続するのだろうが、手狭な駅のためどちらかが後攻にならざるを得ず、信号につかまりつつ名古屋へ。なにはともあれ、便利な空港への足だった。
▲爽やかな青のシートに、荷棚のＬＥＤもきれいなミュースカイ
▲フラットに直結する中部国際空港駅
▲初の民間空港は商売っ気も楽しさもたっぷり
▲特急には一般車両も併結
ゴールデンウイーク真っ只中で、賑わう名古屋駅。名古屋駅ビル・セントラルタワーズの賑わいも半端ではない。せっかくなので名古屋の街を見下ろしてみようと展望台を探してみたが、高島屋のサロンしか見当たらず、結局たどりつけなかった。残念。
もう一つの名古屋駅名物といえるのが、ホーム上の「きしめん」スタンド。まずお手ごろに味わえる、言わずと知れた名古屋名物だ。ホームに行きかうオレンジ帯の電車を眺めながら、幅広の麺をすすっていると、ああ名古屋にいるなと感じる。
ＪＲ系の会社が運営しているスタンドなので、ＩＣカードが使えてもよさそうなものだが、残念ながら「ＴＯＩＣＡ」はまだ電子マネーとして使うことは出来ない。周辺私鉄との共通化もまだまだ先になりそうだし、２大都市圏はもちろん、福岡にも水をあけられつつあるのは、都市のパワーを考えると不思議なことにも思える。
名古屋からは、岐阜県大垣市まで新快速に乗った。岐阜までは、長らく都市間輸送の主役だった名鉄を敵に回し、厳しい競争が続く区間である。特別快速、新快速、快速と列車種別は多岐に渡るが、名古屋～豊橋間の停車駅の違いで区別されており、京阪神と違って差は少ない。かなりのスピードで飛ばすことから、むしろすべて新快速と呼びたい。
４両編成の電車も多かった東海道筋の快速列車だが、現在はすべて６両以上。とはいえ夕方６時ともなれば空席はなく、空色のきれいなシートを眺めながらつり革に掴まった。
尾張一宮で１１分、岐阜まで１８分。この間３０．３ｋｍ、表定速度は101ｋｍに達する。岐阜以遠は各駅停車になるものの、さすがはＪＲで駅間距離は長く、走りは衰えない。大垣まで３１分、充分に通勤圏といえる距離だ。
ついつい距離は、時間感覚で計ってしまいがちになる。大垣駅の自動改札にＩＣＯＣＡをタッチさせたところ、７４０円も引かれて「ゲッ」とうなってしまった。冷静に考えれば、わずか３１分とはいえ、距離で計れば４４ｋｍも来ている。同じ距離をＪＲ九州に乗れば、８２０円かかる区間である。
大垣は、東京行き夜行電車「大垣夜行」の始発駅として鉄道ファン、旅行ファンにはあまりにも有名な駅だが、水の豊かな都市として売り出し中のようで、街のあちこちに湧水のモニュメントがあった。
独立した都市圏を持った街ではあるようだが、中京圏で一層深刻なモータリゼーションに加え、名古屋へ便利になっていることが街の活力を下げているのかな？とうかがわせる様な、少し寂しい面も見られた。
中京圏らしく、味噌カツを晩御飯にして、早めに８時前にはホテルにチェックイン。風邪は快方に向かっておらず、名古屋駅で買った液体かぜ薬をぐいっと飲み干し、早めに床に就いた。明日には治っていますように！
▲とりあえず名古屋にきたらこれでしょう
▲全席前に向けられるもの特徴の３１３系新快速